Nacionalna geografija: Snimljen film o kraljevskoj jahti “Rumija”
Izvor: National Geographic, Bar info
Autor: Dr Balogh Tamás, priredio: Željko Milović
Foto: National Geographic
Prošlog mjeseca u Baru je sniman dokumentarac o jahti “Rumija” kralja Nikole Petrovića. O toj tursko-mađarsko-crnogorskoj ekspediciji, za koju su dozvolu dali Uprava za zaštitu kulturnih dobara i barski Kulturni centar, pisao je i “National Geographic”, verzija na mađarskom jeziku. U opsežnoj ali vrlo zanimljivoj reportaži, dat je prikaz toka istraživanja i snimanja. Članak prenosimo uz redakcijske intervencije.
***
Između 6. i 8. decembra 2025. u luci Bar u Crnoj Gori odvijalo se istraživanje olupine crnogorske kraljevske jahte “Rumija”, potopljene prije 110 godina od strane jedinica austro-ugarske mornarice, u sklopu snimanja tursko-mađarsko-crnogorskog koprodukcijskog dokumentarca koji predstavlja istoriju broda.
Mađarsku je u projektu predstavljao dr Tamás Balogh, pisac pomorske istorije, istraživač brodoloma, predsjednik Udruženja za pomorsku istoriju, modelarstvo i očuvanje tradicije, naučni potpredsjednik Mađarskog ronilačkog saveza.
Dr Tamás Balogh
Naš 13 metara dugi ronilački brod s jednim jarbolom nazvan “Lounge” – katamaran “Hélia 44” iz francuskog brodogradilišta “Fountaine Pajot”, pluta u luci Bar u Crnoj Gori, iznad morskog dna dubokog jedva 12-14 m, u blizini kružnog lukobrana koji odvaja luku od otvorenog mora i smiruje vodu u stanje bez valova.
Na njegovoj širokoj palubi nalaze se ronioci i filmaši, kapetan i – kao istorijski i tehnički stručnjak ekspedicije – ja.
Na desnoj strani našeg broda, okrenute prema obali, sunčeve zrake svjetlucaju na stijenama masiva Rumije visokog 1600 m, najjužnije planine u Crnoj Gori.
Kao da nije ni sredina decembra: temperatura zraka je 15 stepeni.
Planina odvaja obalnu luku Bar od Skadarskog jezera.
Rumija, pogled iz barskog akvatorijuma
Rt Volujica, koji s juga grli barsku ravnicu, sada se nadvija nad morem iza krme našeg broda, baš kao i istočni kraj Kineskog zida – Zmajeva glava – kod Shanhaikuana.
Ovo planinsko poluostrvo, Rt Volujica, koji se proteže duboko u more, omogućio je razvoj grada kada su stanovnici Starog Bara na velikoj nadmorskoj visini, udaljenog jedva četiri km, odlučili napustiti svoj vjekovima stari utvrđeni grad i preseliti se u obalnu ravnicu.
Upravo je na rtu firma “Marconi Telegraph Company” otvorila prvu radio stanicu na Balkanu 4. avgusta 1904. godine (3. avgusta – prim. prir).
Odašiljač velike snage komunicirao je s radio stanicom San Cataldo izgrađenom u Bariju u Italiji.
Važno komunikacijsko središte postalo je vojni cilj u Prvom svjetskom ratu: radio je utišala austrougarska mornarica kada ga je krstarica “Zenta” pogodila 8. avgusta 1914.
Od 1965. godine, ogromni, okrugli tankovi benzinske luke koja je opsluživala prekookeanske tankere za naftu stoje na mjestu bivše radio stanice, naslagani jedan iznad drugog na terasastom rtu.
Industrijski karakter može se vidjeti i na strani okrenutoj prema luci Volujica (i novom gradu), gdje je površinski rudnik u punom jeku, nedostojan ljepote planine: dolomit planine kopa se od početka 1900-ih, a u početku se koristio samo za lučki mol i izgradnju Novog Bara.
Gradnja molova započela je 1905. godine na mjestu drvenog mola izgrađenog za vrijeme osmanske vladavine između 1571. i 1878. godine.
Dugi mol (250 m) od prirodnog kamena koji je tada izgrađen i danas postoji, iako je 1965. godine proširen 1800 m dugim lukobranom.
Međutim, produbljivanje korita ispred mola naftne luke – nužno zbog povećanja veličine tankera – bilo je nestručno (jaružanje je išlo ispod temelja), te je stoga ugao mola potonuo (ovdje su sada vidljiva samo tri od četiri reda prirodnog kamena koji se uzdižu iznad površine).
Teški uslovi
Sidrište je – iz sigurnosnih razloga – dostupno samo tankerima, a inače je zatvoreno za promet.
Kamen temeljac novog grada položio je 8. maja 1908. knjaz Nikola, koji se ubrzo proglasio kraljem 28. avgusta 1910.
Kamenolom Volujica tada se koristio za izgradnju gradskih kuća.
Međutim, rudarstvo nije napušteno ni kasnije: nakon Drugog svjetskog rata kamen je bio potreban za obnovu i proširenje luke 1960-ih, a potreban je i od tada, iako se danas uglavnom izvozi: od 1978. u Gabon u Africi, a od 1990. u Italiju.
Do 1990. iz planine je iskopano više od tri miliona kubnih metara kamena.
Ne samo krajolik, već i špilja Pristanska pećina, žrtve su intenzivnog rudarenja, dok kamenolom gleda na grad i inače slikovitu uvalu.
Iskusni ronioci ekspedicije – Turčin Bengiz Özdeleri i njegov tim, morski biolog Nesem Demiray, podvodni snimatelj Serdar Avci i njegov inženjer rasvjete Ozan Gümüş, te njihov podupiratelj, pripremaju se za ronjenje.
Lokacija “Rumija” nalazi se odmah ispred benzinske pumpe Bar i kamenoloma na sjevernoj strani Volujice: olupina leži 100-110 metara istočno od sjeveroistočnog ugla starog mola (Stara obala) izgrađenog 1905. godine.
Lokacija jahte “Rumija”
Plutu za označavanje pozicije u vodu spušta veteran ronilac Slobodan Lekić, prvi istraživač olupine, koji pomaže kapetanu Bilgheanu Baydemiru što manevriše katamaranom, da odredi njenu lokaciju.
Čim uže pričvršćeno za olovni teg dotakne dno, propeleri se zaustavljaju i ronioci se spuštaju jedan za drugim.
Iako je more i prilično toplo za to doba godine – oko 15 stepeni – radi zaštite od hladnoće, ronjenje je moguće samo u toplinski izolacijskim i vodootpornim, takozvanim suvim odijelima.
Čim posljednji ronilac napusti brod, članovi tima još jednom u vodi provjeravaju opremu i zalihe kiseonika, a zatim rone.
Plutača koja pluta na površini ubrzo je okružena samo mjehurićima koji izbijaju na površinu zbog njihovog disanja.
Pilot drona i ronioci
Privremeno smo ostavljeni sami na brodu. Međutim, nema govora o mirnom čekanju:
Muhammet Cuver, pilot drona filmske ekipe, priprema svoju letjelicu opremljenu kamerom za vježbanje snimanja eksterijera, što će biti potrebno kada se ronioci vrate na površinu za sat vremena.
Njegov stroj se brzo diže, više od jarbola našeg broda, a zatim napravi nekoliko probnih krugova.
To vjerovatno nije mali zadatak, s obzirom na bezbrojne opasnosti i zabrane industrijskog područja.
Uostalom, u prvom planu površinskog kopa, na južnom keju lučkog bazena, rade dvije nove dizalice: njihove duge ruke koje se njišu naprijed-natrag služe i kamenolomu i brodovima usidrenim uz gat, čekajući utovar.
Jedna od dvije dizalice trenutno utovaruje otpadni metal u skladišta teretnog broda od 1.200 tona, dok druga radi na hrpi ugljena od 100-120.000 tona koja čeka utovar.
Slična je situacija i na zapadnoj strani: devet čeličnih rezervoara benzinske luke kapaciteta 1.400, pet kapaciteta 5.000 i četiri kapaciteta 25.000 kubnih metara dovoljan su razlog da se nad njima proglasi zona zabrane leta.
To se odnosi i na sidrišta namijenjena utovaru cementa i tekućih tereta na zapadnoj strani starog mola, odmah pored našeg broda. Muhammet zato mora biti vrlo oprezan.
Dok Muhammed promatra let svog aviona, ja gledam tužni panj Volujice, pitajući se zašto su na ovom mjestu nesporedive ljepote 1905. godine pomislili da će stanovnici novog grada koji će se graditi dobiti ovaj strašni krajolik na dar kada gledaju kroz prozore svojih novoizgrađenih kuća.
Međutim, nema puno vremena za razmišljanje, jer mjehurići koji se množe oko plutače ukazuju na to da su se ronioci na kraju svog putovanja oko olupine Rumije vratili na uže koje vodi na površinu i da će uskoro započeti svoj uspon.
Nismo razočarani: nakon pola sata, sva četiri ronioca su ponovo s nama, na baznom brodu.
Nakon što su osigurali svoje fotoaparate, riješili se peraja, boca, rukavica i ronilačkih odijela – dok se detaljna zajednička evaluacija rezultata ne obavi naveče u hotelu – usmeno obavještavaju o svojim prvim utiscima i daju kratak pregled svojih iskustava na dubini.
“Rumija” iz ”Zaze”
Olupina “Rumije” poznata je otkako su je potopile jedinice mornarice, stoga nema potrebe za potragom, već praćenjem stanja i promatranjem promjena.
Položaj nalazišta i mala dubina u luci izlažu ostatke stalnoj opasnosti, a njihovo stanje se shodno tome brže pogoršava nego stanje olupina u dubljim vodama.
Budući da su ostaci kraljevske jahte 1967. službeno proglašeni zaštićenim kulturnim dobrom, ovaj rad je takođe od presudne važnosti za moguće konzervacijsko spašavanje (oživljavanje raznih predmeta iz olupine).
Osim toga, opsežno međunarodno istraživanje olupina – provedeno u tursko-mađarsko-crnogorskoj saradnji – služi i razvoju odnosa između savezničkih i suprotstavljenih strana u Prvom svjetskom ratu, što je upravo osnovna ideja našeg podvodnog filmskog projekta koji je pokrenuo Bengiz Özdeleri.
Nacrt jahte “Rumija”
Brod je izgrađen 1900. godine u Škotskoj i bio je u vlasništvu Britanaca do 1905. godine: kao jahta jednog od najprestižnijih brodograditelja tog vremena, Sir Williama Beardmorea, pod imenom “Zaza”.
Godine 1904. kupio ga je turski sultan Abdul Hamid II u zamjenu za Nikolinu neutralnost prema Turskoj.
Jahta, vrijedna 12.610 britanskih funti (otprilike 14.000 turskih lira, 300.000 austrougarskih kruna, odnosno 3,1 milion eura), stigla je u južnu vojnu luku Austro-Ugarske, Cattaro (danas: Kotor, Crna Gora), početkom novembra 1904, a zatim je predana crnogorskim vlastima u luci Antivari, današnji Bar, 19. novembra 1904.
Međutim, dar nije ispunio nade koje su se uz njega vezale: Crna Gora je ušla u Balkanske ratove 1912 – 1913. kao protivnik Turske, a brod – koji je u međuvremenu preimenovan u “Rumija”- u sukobu je obavljao zadatke pomorske dostave i vojnog prevoza.
Kobni napad
Na početku Prvog svjetskog rata čekala je ista uloga: nakon crnogorske objave rata Austro-Ugarskoj 5. avgusta 1914, odigrala je ključnu ulogu u prevozu ratnog materijala kao jedini pomorski parobrod u zemlji.
Doprema koju su saveznici namijenili Srbiji često se prevozila manjim jedrenjacima: njih je “Rumija” po mirnom vremenu vukla u luku.
Austro-ugarska mornarica zato je u nekoliko navrata pokušala izvesti napad na brod – 14, 21. februara i 1. marta 1915. Martovska operacija na kraju je okrunjena uspjehom.
Akciju su izveli razarači “Csikós”, “Streiter” i “Ulan”, kao i torpedni čamci “TB-57” (Albert Heinz-Erian shgy.), “TB-66” (Guido Magerl von Kufheim shgy.) i “TB-67” (Johann Ressel shgy.), koji su u ponoć napustili bazu u Kotoru pod zapovjedništvom zapovjednika poručnika Alberta Heinza-Eriana.
Brodovi koji su napali “Rumiju”
Prepad su čamci trebali izvesti pod zaštitom razarača, koji su prvenstveno trebali voditi paljbu s obalnim baterijama, privlačeći pozornost artiljeraca sve dok torpedni čamci ne uđu u luku.
U 02:30:00, na kraju olujnog, kišovitog noćnog putovanja otežanog jakim udarima vjetra, austrougarski ratni brodovi stigli su u zoru pred Antivari, gdje se odvijala operacija:
Hiljadu metara od rta Volujica, “Csikós”, 2000 metara sjeverozapadno od njega, “Streiter”, i na istoj udaljenosti zapadno, “Ulan” su zauzeli vatrene položaje nasuprot obalnim baterijama, koje su nekoliko minuta kasnije otvorile vatru na brodove, što su pokušavali zaslijepiti crnogorske topove svojim reflektorima.
U međuvremenu, tri austrougarska torpedna čamca, napredujući punom parom blizu obale iz smjera rta Crni Rt, počela su prodirati u luku, koristeći zaklon koji je pružala sve intenzivnija oluja.
Kako su brodovi stigli do luke, kiša je prestala, a vjetar je rastjerao oblake, dok je mjesečina jarko i jasno osvjetljavala luku. “TB-57” je zatim lansirao tri torpeda u smjeru mola.
Oni su pogodili mol otprilike trećinu njegove dužine od obale, oštetivši ga.
Crnogorske obalne baterije zatim su prebacile vatru s razarača na otvorenom moru na torpedne čamce u luci, koji su pokušali vratiti topovima od 47 mm što su im bili na raspolaganju.
Laka baterija smještena u blizini kraljevske ljetne rezidencije, palate “Topolica”, takođe se pridružila pucnjavi, privlačeći vatru torpiljerki.
“TB-66” se u međuvremenu približio netaknutom dijelu mola blizu obale, gdje se njegov odred za rušenje iskrcao pod zaštitom mitraljezaca s druge dvije torpiljerke kako bi izvršio zadatak.
Diverzantska skupina postavila je tri morske mine u liniji obalnih skladišta, zatim provalila u skladišta, gdje su pronašli veliku količinu žitarica, koje su zapalili, a zatim se vratila na torpiljerku bez gubitaka.
Zamjenik zapovjednika “TB-57”, poručnik Paul Meixner, u međuvremenu se prebacio na “Rumiju”, iz koje je već pobjegla njegova vlastita posada.
Brod je bio privezan uz obalu, ali sidro se nije moglo podići, jer brodski kotlovi nisu bili zagrijani, pa se parno vitlo sidra nije moglo staviti u pogon.
Sidreni lanac je stoga raznesen granatom, a brod, oslobodivši se sidra, počeo je plutati bez snage motora prema sjeveroistoku, tj. prema obali, prema crnogorskim topovima.
U 03:25:00, torpedni čamac koji se približavao jahti bacio je vučno uže, ali ga nije mogao osigurati u žestokoj oluji.
Kako se domet obalnih baterija brzo smanjivao, smanjivala se i mogućnost tegljenja “Rumije”.
Plan napada
Poručnik Albert Heinz-Erian stoga je naredio svojim ljudima da se vrate, a “TB 57”, koji ih je preuzeo, naredio je da torpeduje jahtu.
03:45:57: “TB-57”, koji je preuzeo austrougarsku posadu, odmaknuo se i ispalio torpedo na “Rumiju” s udaljenosti od 200 m, koji je pogodio u sredinu broda, malo ispred lijevka što je silinom eksplozije prepolovljen, tako da je odmah potonuo.
04:00:00: Torpedni čamci okrenuli su se i isplovili iz luke na otvoreno more, gdje su se pridružili razaračima.
Iako su u završnim fazama operacije granate bijesno pucajućih crnogorskih topova pale u vodu vrlo blizu brodova, nisu postigle direktan pogodak, samo su šrapneli pali na palubu, ali nisu uzrokovali nikakve tjelesne ozljede ili materijalnu štetu.
04:05:00: Jedini uspjeh crnogorskih topova bilo je uništenje čamca “TB-57”, koji je bio napunjen eksplozivom kako bi se razbio sidreni lanac Rumije, ali u sve žešćoj pucnjavi nije bilo vremena da ga se vrati na brod.
“TB-66” pokušao je odvući čamac iz luke, ali jedna od crnogorskih baterija postigla je direktan pogodak, razbivši prazan čamac u komade.
04:15:00: Brodovi su se okrenuli prema sjeverozapadu i otplovili prema Kotoru, južnoj austrougarskoj pomorskoj bazi.
Sudbina olupine
Potapanje “Rumije” paralizovalo je ratne transporte Antante prema Srbiji preko Crne Gore i onemogućilo dalje snabdijevanje francuskog topništva stacioniranog u crnogorskim planinama, kako bi se ometala austrougarska pomorska baza u Boki Kotorskoj.
To je pridonijelo invaziji austrougarske 3. i 8. armije predvođene Hermannom Kövessházijem Kövessom u to područje i porazu crnogorske vojske 23. januara 1916.
Brod je potonuo u vodi dubokoj 14 m, s gazom od 4 m, a njegovi 20 m visoki jarboli virili su iz vode, jedva 100 m od mola Antivari.
Budući da je olupina bila prepreka za brodove koji su opskrbljivali austrougarsku vojsku koja je okupirala Antivari, gotovo je sigurno (iako do danas nije pronađen pisani izvor) da su jarboli – ili barem njihovi gornji dijelovi – uklonjeni.
Jarboli “Rumije” uklonjeni
U svakom slučaju, više nisu vidljivi na fotografijama luke u blizini starog mola iz marta 1918.
Olupine su dugo bile zaboravljene nakon Prvog svjetskog rata.
Ponovo su otkrivene tek nakon Drugog svjetskog rata i naknadne obnove, kada je 1965. trebalo biti proširenje luke Bar.
Dvije godine vodila se rasprava o tome što učiniti s olupinama – čak je predloženo i njihovo uklanjanje – i konačno su 1967. stavljene pod zaštitu, a brodska ruta do naftne luke označena je lijevo od olupine, do kontejnerskog terminala desno.
Radovi jaružanja koji nužno prate povećanje veličine teretnih brodova koji posjećuju luku, ali posebno okretanje velikih morskih plovila, nisu ostavili olupinu netaknutom, čije je propadanje ubrzano i poteškoćama nadzora i regulacije (pljačka olupine) tokom razdoblja koje je pratilo raspad Jugoslavije između 1991. i 2003. godine.
Situaciju nakon pljačke lokacije dodatno je pogoršalo ukidanje sankcija između 2003. i 2025. godine, što je povećalo aktivnost luke i mogućnost da olupinu gaze veliki brodovi koji dolaze i kreću se oko luke.
Sve veće zagađenje smanjuje vidljivost, a od 2016. snimanje je gotovo nemoguće.
Važni rezultati
Sve su to potvrdili ronioci koji su se upravo vratili na naš brod s ronjenja: prema njihovim riječima, more u luci je u biti industrijska voda, s puno čestica zagađivača.
Osim toga, mekani sediment se lako uzburka, što takođe smanjuje vidljivost.
Situaciju je dodatno pogoršalo vrijeme prethodne nedjelje: od srijede do petka neprestano je padala kiša, tako da se u zoni miješanja slatke i slane vode različite gustoće blizu površine mora razvila refrakcija svjetlosti, koja je skrenula sunčeve zrake koje padaju u more (pod malim uglom u decembru), što je rezultiralo još nižom vidljivošću.
Ronioci su izvijestili da, ako se udalje više od metar i po jedan od drugoga, više ne mogu golim okom uočiti prisutnost svog pratioca.
Uprkos tome, odgovoreno je na nekoliko pitanja – postavljenih tokom brifinga prije ronjenja:
Na primjer, bilo je potrebno upoznati se s trenutnim uslovima dna, budući da se luka stalno jaružava.
Budući da ne postoji prirodni površinski tok vode koji uliva u lučki bazen, zamuljivanje lučkog bazena takođe se događa drugačije, ali je primjetno: sediment, slijedeći prevladavajući smjer vjetra koji pomiče vodu, nakuplja se u jugozapadnom uglu lučkog bazena (odmah blizu gatova ispred kamenoloma koji se koristi za utovar suvog rasutog tereta – tj. lokacije), pa je redovna aktivnost jaružanja stalni izvor opasnosti u području oko olupine.
Zahvaljujući radu ronilaca, otkriveno je da olupina leži na blago nagnutom terenu: pramac je prekriven vodom na dubini od 13,6 metara, a krma na 12,3 metra.
Ovo je u suštini podvodno uzvišenje, budući da je voda svugdje drugdje oko olupine dublja (osim u spomenutom jugozapadnom uglu, gdje se luka zamuljila do 6,0 metara).
Osim toga, postojalo je i temeljno pitanje na koje je trebalo odgovoriti: što je ostalo u olupini nakon decenija pljačke i nenamjernog oštećenja (je li uopšte išta ostalo), što bi, s obzirom na njenu istorijsku vrijednost, po potrebi moglo biti predmet konzervatorskog spašavanja (nakon restauracije moglo bi se ukloniti i smjestiti u muzej).
Kao takav artefakt identifikovan je glavni brodski motor, trocilindrični klipni parni stroj, koji stoji u sredini broda, ispod gornje palube, prekriven sedimentom do polovice visine, a koji bi se, nakon čišćenja i konzervacije, mogao prezentirati na potpuno isti način kao i motor torpednog čamca iz tog vremena izložen u Bečkom tehničkom muzeju.
Konačno, trebalo je razjasniti i veze i odnose između pojedinačnih dijelova razbijene olupine, jer ni prve sonarne snimke snimljene 1967. godine, niti najnovije sonarne snimke snimljene 2024. godine u saradnji sa Univerzitetom Crne Gore i Institutom za hidrometeorologiju i seizmologiju Crne Gore – provedene u hrvatsko-crnogorskom partnerstvu s finansiranjem EU-a u vrijednosti od 1,0 milion eura – ne pružaju dovoljno detaljnih informacija.
Na temelju sonarnih slika možemo znati samo da se pramac razbijene olupine odmaknuo i lagano pomaknuo udesno od krme – njihove uzdužne osi se ne podudaraju i smjerovi su im pod uglom jedan prema drugome – ne samo da više nema nadgrađa na brodu, već se i bivša gornja paluba urušila.
Drugim riječima, danas je u biti vidljiva samo oplata trupa, sve ostalo je prisutno u olupini i njezinoj okolini kao krhotine.
Međutim, pregled tih krhotina (osim ako ne koristimo najmodernije podvodne 3D skenere) moguć je samo ronilačkom tehnologijom.
Ostaci olupine
Iz te perspektive, interpretativni pregled metalnih dijelova koji su se savijali naprijed-natrag tokom eksplozije torpeda i sve bržeg urušavanja broda takođe je bio uspješan, pružajući detalje poput prethodno spomenutog parnog stroja i spojnih cijevi, ili identifikaciju bočnih i palubnih rebara s mjesta loma koje je brod prepolovilo, te koljena koja ih spajaju.
Takođe se pokazalo da je i kormilo broda sada otkinuto sa svog mjesta: na mjestu je ostao samo stup kormila.
Propeler je, međutim, još uvijek tu: tri od njegove četiri lopatice jasno su vidljive (jedna u uspravnom položaju, dvije na morskom dnu, na desnoj i lijevoj strani broda).
Proces rekonstrukcije dizajna
U prvom koraku zabilježene su poznate glavne dimenzije – dužina, širina, gaz – te je određen redosljed otvora, što je adekvatno potkrijepljeno savremenim fotografijama.
To je otkrilo, na primjer, gdje su se na brodu nalazili prozori ili otvori (tj. strukturni elementi koji se nisu mogli zamijeniti, pa se njihova prisutnost mora uzeti u obzir kao dano tijekom rekonstrukcije dizajna).
Nakon toga, sljedeći korak bio je identifikovati strojne jedinice poznatih dimenzija (npr. kotao, parni stroj itd.), na temelju dimenzija i položaja prozora i otvora, bilo je moguće odrediti minimalne prostorne zahtjeve strojeva.
To je otkrilo položaj kotla i parnog stroja, priključnih strojnih jedinica te tlocrt, veličinu, prednje i završne zidove prostorija koje su ih smjestile (istodobno, veličinu preostalog prostora u koji su morale stati sve ostale poznate funkcije).
Konačno, u trećem koraku, bilo je potrebno razjasniti koje su tipične karakteristike unutrašnjeg rasporeda poznate s drugih brodova iz tog razdoblja (npr: funkcija, položaj, broj salona, odnosno veličina, smjer otvaranja unutarnjih vrata, veličina, smjer uspona stepenicama, broj, veličina, oprema tipičnih prostorija broda itd.), koje se ne mogu zanemariti ili drugačije primijeniti tokom rekonstrukcije nacrta “Rumije”.
Iz toga je bilo moguće zaključiti o funkciji, položaju, veličini i opremi ostalih prostorija broda izvan strojarnica (tj. što je još moralo biti u brodu osim motora).
Snimanje filma
Sljedećeg dana, naš tim će se vratiti na lokaciju kako bi provjerio rezultate prethodnog dana završnim kontrolnim ronjenjem i, ako je moguće – ako se vidljivost u međuvremenu poboljšala – proširio dostupnu vizualnu bazu informacija o olupinama dodatnim slikama.
Spontano izgaranje na obali
Međutim, kako se približavamo lokaciji, zadržavamo dah: primjećujemo da tanki pramenovi dima tu i tamo izranjaju iz hrpe ugljena koju smo vidjeli dan prije, nagomilane na obali ispred kamenoloma, spremne za otpremu, njihove tanke serpentine hirovito plešu na laganom povjetarcu: Spontano izgaranje!
Nagomilani ugalj sposoban je za samozapaljenje i ne zahtijeva nikakav vanjski katalizator za svoje izgaranje.
U zatvorenom prostoru (na primjer, kada se utovari u skladišni prostor broda), ne proizvodi dim niti bilo koju drugu pojavu koja bi ga brzo učinila očitim, pa predstavlja veliku prijetnju brodovima, budući da se spontano samozapaljenje, koje uzrokuje požar s tinjajućim sjajem na temperaturama većim od 500 stepeni, može dogoditi nedjeljama prije nego što se požar otkrije, a budući da metalni konstrukcijski elementi brodskog trupa, izloženi ekstremnoj toplini, mogu omekšati, izgubiti čvrstoću te se saviti ili slomiti.
Istorija brodarstva poznaje nekoliko slučajeva kada je samozapaljeni ugalj uzrokovao nesreće ili ozbiljne tragedije, a jednom je čak i izbio nad njim (okidač za Špansko-američki rat 1898. bila je eksplozija bojnog broda “USS Maine” u havanskoj luci, što je kasnije objašnjeno kao španska sabotaža kako bi se ublažila odgovornost brodskih ofciira, iako postoji osnovana sumnja da je netretirano samozapaljenje užarenog uglja dovelo do aktiviranja municije uskladištene u blizini).
Uprkos tome, naši ronioci savjesno se pripremaju za svoj posao: odijevaju se i ulaze u vodu, kako bi se nakon sat vremena ponovno podigli na površinu, prema rasporedu prethodnog dana.
Dok rade u dubini, sjaj ogromne hrpe uglja sve je jači i jači. Uskoro jedva dišemo dok naš brod lebdi iznad mjesta, dok opsežno gorenje širi oštar dim posvuda.
Ako samo to nije dovoljno da se procijeni ozbiljnost situacije, najkasnije ćemo saznati koliko smo visoko kada dizalice na obali istovremeno oglaše svoje signale za alarm.
Kolos mašina stupa u akciju. Jedan od njih pruža svoju granu prema gustom oblaku dima koji se diže iznad tinjajućeg gnijezda, zatim njegova širom otvorena dvostruka kašika nestaje u dimu, samo da bi se ponovo pojavila, zatvorena, puna uglja, koji premještaju na drugu tačku na odlagalištu u pokušaju da ugase tinjajući ugalj.
U međuvremenu, druga dizalica spušta kašiku u more, koristi je za podizanje vode, a zatim se okreće prema obali i posipa njen sadržaj po uglju iznad tinjajućeg gnijezda.
Ronioci su se vratili. Svi zadovoljno sliježu ramenima, a dok se spremaju presvući i osigurati opremu, kapetan Bilgehan diže sidro: nećemo čekati da se situacija na obali pogorša.
Osim toga: imamo posla na sjeveru, u Kotoru, a odatle moramo doći do Cetinja na kopnu kako bismo posjetili muzej dvorca koji prikazuje život kralja Nikole.
Oblaci se skupljaju nad masivom Rumije. Odlazimo taman na vrijeme.
*-**
Članovi ekspedicije i filmskog projekta: Bengiz Özdeleri – arhitekt, dizajner, osnivač i vlasnik “Beng’S Production”, nezavisne kreativne agencije i produkcijske kuće sa sjedištem u Turskoj, specijalizovane za podvodno snimanje i produkcijske usluge.
Učesnici ekspedicije
Trideset pet godina radi širom svijeta sa setovima, kamerama i komunikacijskim sistemima za produkciju programa.
Ahmet Kücükkayali diplomirao je na Arhitektonskom fakultetu Univerziteta Mimar Sinan.
U industriju je ušao 2000. godine svojim kratkim filmovima, režirao je komercijalne filmove između 2003. i 2006, a onda osnovao “Era Creative Film” za produkciju nezavisnih dugometražnih filmova i dokumentarnih filmova.
Selma Babayić diplomirala je turski jezik i književnost na Filozofskom fakultetu Univerziteta u Sarajevu. Prevodi s turskog na jezike bivše Jugoslavije. Od 2019. radi kao producent na filmskim projektima u Era Creative Group.
Dragan Gačević iz Herceg Novog, vlasnik Ronilačkog centra “Marina”, tehnički ronilac, profesionalni instruktor ronjenja, bivši vojni ronilac, pripadnik 82. pomorskog centra, specijalne jedinice Jugoslovenske mornarice, autor knjige i dokumentarne serije “Crna Gora pod morem”, autor 30-ominutnog ronilačkog filma “Potopljeni brodovi Rumije”, snimljenog 2012. Godine.
Slobodan Lekić iz Šušanja, istaknuti crnogorski ronilac poznat po svojim podvodnim arheološkim istraživanjima. Prvi je zaronio kod olupine “Rumije” 1973.
Princz Ágoston je kreativni producent iz Budimpešte s preko 20 godina iskustva u snimanju filmova, 2D i 3D animaciji, vizualnim efektima i postprodukciji.
Profesionalni supervizor vrhunske AAA kinematografije videoigara (Assassin’s Creed, League of Legends), učesnik u pokretanju novih društava za vizuelne efekte i virtuelnu produkciju.
Dr Tamás Balogh je advokat specijalizovan za socijalno osiguranje i zaštitu spomenika, rođen i obrazovan u Segedinu, široko priznati pisac pomorske istorije i istraživač brodoloma.
Njegov profesionalni pisani rad uključuje knjige (osam), članke (56), objave na blogu (405), izložbe (40 stalnih i privremenih izložbi) te izradu brojnih pomorskih grafika i tehničkih crteža.
