Priča sa komandnog mosta: Capt. Željko Boljević
Izvor: Bar info
Autor: Ivanka Leković
Foto: Bar info, privatna arhiva
Gost Radio Bara bio je kapetan duge plovidbe Željko Boljević.
Crnogorski mediji prenijeli su da je posada teretnog broda kompanije MSC, na kome je on kapetan, u aprilu spasila sedamnaestogodišnju djevojku na 25 milja od portugalske obale, čiji je nestanak prijavljen dan ranije.
Razgovor sa kapetanom koji ima 34-35 godina pomorskog staža, počeli smo ipak od njegovih prvih pomorskih koraka.
Kada ste i zašto odabrali pomorstvo kao životni poziv?
-Prije svega, hvala na pozivu i mogućnosti da kažem nešto o ljudima koji plove, svojim dragim kolegama, koje pozdravljam i želim im mirno more.
Moji počeci negdje su naslonjeni na profesiju mojeg oca, koji je bio u pomorstvu, strojar.
U momentu kada sam odlučivao da li ću se opredijeliti za nautiku ili strojarstvo, on je savjetovao da to bude nautika, jer je smatrao da je to lakše, a imao je veliko iskustvo na brodovima, pa i parnim, i znao je koliko je strojarski posao težak.
Znači, druga generacija. Prvo ste, naravno, završili pomorski smjer u okviru Gimnazije, a potom i Pomorski fakultet u Kotoru. Iz škole ste tada izlazili sa zaista kvalitetnim, odgovarajućim znanjem, a u toj školi bilo je i djevojaka. Da li je i danas tako?
-Ne znam baš tačno kako je danas, međutim, s obzirom na kadrove koje dobijamo iz škole, čini se da je znanje osjetno, osjetno manje.
Kada govorimo o našoj srednjoj školi, svi bi trebalo da budemo zahvalni kapetanu Dragićeviću, koji je imao veliko iskustvo, teorijsko i praktično, i koji nas je puno toga naučio.
Naravno, Pomorska akademija u Kotoru je nadogradila to znanje.
U Kotoru je bilo nekoliko djevojaka iz Bara, pomenuću ih, nadam se da neću nikoga izostaviti: Svetlana Leković, Kristina Ferari i Danka Plamenac.
One nisu na brodovima, bave li se nekim srodnim poslovima?
-Koliko znam, jedino se Danka bavila pomorstvom u okviru Pilotske službe Luke Bar.
Da li je to nešto kasnije promijenjeno ne znam, jer nisam bio u mogućnosti da pratim.
Da, zato što ste od devedesetih na stranim brodovima. Za koje kompanije plovite?
-Od 1993. godine počinjem da plovim na stranim brodovima. Od tada, do 2004. godine sam plovio za kompaniju Sjeverne Italije “Bogazzi Servizi Navali”.
Na ovoj kompaniji u relativno kratkom roku postajem i kapetan, 1996. godine, tako da sam od tada zapovjednik.
Od 2004. plovim na MSC-ju, to je sada nekih 19 godina. Otprilike, čitavu karijeru provodim na te dvije kompanije.
Koliko znam, kapetan ste postali već u trideset i nekoj godini. Koliko vam je bilo potrebno da pređete put od trećeg oficira do kapetana i to, moramo naglasiti, na stranim brodovima?
-Postao sam treći oficir u decembru 1990, a kapetan već 1996. godine. To je izuzetno kratak period – šest godina i četiri mjeseca.
Obično treba oko deset godina. Naravno, u to je uložen veliki rad i trud, znanje, ali uvijek je potrebna i sreća.
Mislim da je i element sreće u svemu tome doprinio da sam tako brzo došao na tu poziciju.
Mislim da ste to opravdali svojom kasnijom karijerom. Već smo to pomenuli, vi i vaša posada ste u aprilu kod Portugalije spasili djevojku koja je bila na moru dvadeset sati. Molim vas da za naše slušaoce objasnite kako je to izgledalo, a sigurno ste u svojoj karijeri imali i drugih, sličnih situacija.
-Mi na brodu obično slavimo dva Božića i dva Uskrsa, to su kompanijski praznici i ovo se desilo na pravoslavni Uskrs.
Nakon završenog zajedničkog ručka, u poslijepodnevnevnim satima sam pozvan od dežurnog oficira, s obzirom da je jedan od članova posade primijetio djevojku na tom paddle boardu, dasci za veslanje.
Čim sam pozvan, organizovali smo akciju spašavanja.
Posada na brodu je prilično utrenirana za takve situacije i za petnaestak minuta smo uspjeli da izvučemo djevojku iz mora, doveli je u brodsku bolnicu, pružili joj adekvatnu pomoć davanjem toplih napitaka, blagim tuširanjem sa podizanjem temperature vode…
Postoji protokol kako tretirati hipotermiju.
Ona je već imala ozbiljnu hipotermiju, s obzirom da je provela 20 sati na moru i tokom noći, sa nekom srednjom temperaturom od 19 stepeni i zraka i mora.
Onda sam odradio dio svojeg posla, a to je komunikacija sa lučkim vlastima i sa Centrom za traganje i spašavanje.
S obzirom da je ona već tražena od strane vlasti Portugala, imali su zadivljujuće brzu reakciju, koja je čak i mene, koji sam toliko godina na moru i bio učesnik, ako ne lično, onda kao prateći brod u okviru nekih situacija traganja i spasavanja.
U okviru od sat pojavio se policijski patrolni brod, brod Ratne mornarice Portugala, avion za izviđanje sa termo kamerama, koji je inače tražio djevojku i na kraju, helikopter koji je došao iz Faroa, koji je odveo sa broda.
Smjestili su je u bolnicu, gdje je provela sljedećih pet dana.
Ovo znam zato što smo se kasnije sreli sa njom i njenom porodicom. Došli su na brod da nas posjete, ona se zove Erica Vicente.
Tražila je da se na njen pedal board potpišu svi koji su učestvovali u spasavanju, uključujući i obalne vlasti Portugala.
Ona je zaista imala sreće. Da li su svi u nekim sličnim situacijama s kojima ste se suočavali imali sreće?
-Najčešće se takve avanture plate gubljenjem života. More, za ljude koji ga ne poznaju, može da bude jako opasno i negostoljubivo.
Uostalom, svjedoci smo i u našem gradu da često mora da reaguje Služba potrage i spašavanja, tako da je jasno da ljudi nisu dovoljno obazrivi.
Ne znam da li postoji mogućnost neke ozbiljnije kontrole izlazaka na more, posebno u mjesecima koji nisu naklonjeni bilo kakvom sportu.
Poznati ste kao neko ko je kompaniji preporučio mnoge pomorce iz Bara. Da li su opravdali vaše povjerenje?
-Pa, većina da. Možda postoji neki mali broj, koji možda nije bio na zavidnom nivou, ali to je normalno.
Znate, sistemu brojki treba vjerovati – ako od sto ljudi dvoje ne odradi posao kako treba, onda je to potpuno zadovoljavajuće.
Nažalost, bilo je slučajeva da pomorci na brod dođu sa drugom namjerom, pa onda čitamo u medijima da su crnogorski pomorci uhapšeni zbog droge pronađene na brodu. Je li bilo toga na vašoj kompaniji i koliko to utiče na rejting ostalih naših pomoraca?
-To je dosta kompleksno pitanje. Naravno da takve stvari, kakve se događaju, utiču na rejting svih pomoraca koji se nalaze na kompaniji.
Nažalost, naša kompanija je prepoznata po tome da su se takve neke stvari dešavale. Međutim, to se dešava i na drugim kompanijama.
S obzirom da kompanija na kojoj radim ima ogroman broj brodova, negdje cca 570, jasno je da opet ulazimo u sistem brojki, da takva mogućnost i postoji i da se dešava.
Što se tiče naših ljudi koji učestvuju u tim stvarima, oni očigledno uspijevaju da dođu u neku poziciju da se bave tim nekim stvarima, jer su vjerovatno ogromni novci u pitanju.
Što se toga tiče, mislim da nisu izgradili dovoljno karakter koji može da kaže ne.
Pretpostavljam da kompanije preduzimaju mjere predostrožnosti i da nastoje da spreče takve pojave. Kako je to riješeno na vašem brodu?
-U principu to je riješeno na nivou kompanije, jer kompanija ima problem, kad se god dešavaju neke loše stvari, to donosi negativan imidž, što i mi nekada možemo platiti gubitkom posla.
Osim mjera kojima kompanija apsolutno ne dozvoljava da se ukrcaju ljudi koji imaju bilo kakav kriminalni dosije – znači potrebne su potvrde od Ministarstva pravde i sudova da zaposleni nema kriminalni dosije, kompanija organizuje i kontrolu putem kamera.
Na zadnjem brodu na kojem sam bio, bile su raspoređene 34 kamere. One daju mogućnost kontrolisanja ilegalnih aktivnosti.
Osim toga, u zemljama koje su višeg rizika angažuju se security radnici. Oni budu na brodu i kontrolišu da ne bi eventualno bile unesene stvari koje ne bi smjele biti tu.
Brod je inače specifičan po tome što na njemu važe brojne mjere predostrožnosti, kako radi sigurnosti posade, tako i radi sigurnosti plovidbe. Ipak, nesreće se dešavaju.
-Danas, prije svega, imamo veći broj brodova. Sa tim ide veći broj pomoraca.
Međutim, mislim da su današnji pomorci, generalno, a to smo i ranije spomenuli, malo sa slabijim kvalitetom znanja, a to znanje i ljudski faktor, kombinovano sa prilično velikim umorom koji se dešava zbog izuzetno napornog rada, dovodi do tih nesreća koje bi inače, u normalnim okolnostima, mogle biti prilično lako izbjegnute.
Da slušaocima približimo situaciju, vaš brod plovi na dugoj i teškoj liniji, između Kine i Evrope. Ogroman kontejnerski brod, vi ćete nam dati performanse, a vrijednost tereta premašuje njegovu vrijednost. Konkretno, koliko kontejnera je prevozio zadnji brod čiji ste zapovjednik bili?
-Zadnji brod, da bih bio precizan, ima maksimalni kapacitet 19.224 kontejnera. Spada u tzv. grupu brodova od 20.000 kontejnera standardne veličine (šest stopa), dug je 399,99 metara.
Na dnevnoj bazi troši 170 tona goriva, izraženo u novcu to je 200.000 dolara na dnevnoj bazi.
Kolika je vrijednost broda?
-Ti brodovi su rađeni u Koreji, a njihova vrijednost je nekih 210,000.000 dolara. U principu, sve se izražava u dolarima.
Vrijednost tereta premašuje više puta vrijednost samog broda, posebno ako ima veća količina rifer kontejnera, frižidera i kontejnera opasnih tereta, čiji je prevoz znatno skuplji nego onih koji su uobičajeni, standardni kontejneri.
Negdje smo u pripremi za ovaj razgovor rekli da bi mnogima bilo teško da spavaju dok upravljaju takvim teretom i tolikim brojem posade. Vi se sa tim odlično nosite.
-Stres definitivno postoji. Međutim, kad je u pitanju vrijednost broda, to, mislim da nama koji radimo taj posao, ne predstavlja mnogo. Barem većini.
Oguglali ste, ne razmišljate o tome.
-Otprilike, ne gledate koliko nešto košta, ako morate da radite s tim svakodnevno, tokom godina.
Ja sam 27 godina zapovjednik, prosto ne razmišljamo o ciframa, nego radimo onako kako smo navikli.
Međutim, stres se događa kod ulaska u luku, kod brojnih operacija koje brod sprovodi tokom putovanja.
Svaka luka je priča za sebe, svaka manovra je priča za sebe, tako da ako u to uključite ljude koji apsolutno ne poznajete, koji su piloti, a koji posebno u Kini dolaze sa izuzetno oskudnim engleskim jezikom, koje na kraju i ne razumijete, onda je jasno zašto se stvara stres.
Tu je stres tokom putovanja, što zbog nevremena, što zbog ogromnog broja ribarica, kad je Kina u pitanju.
Ne znam tačan podatak, ali mislim da svake godine u Kineskom moru nestane od 50 do stotinjak ribarica, kao posljedica sudara sa brodovima, tako da se mora biti izuzetno pažljiv i spreman na brzu reakciju.
Kako se u svijetu kotiraju crnogorski pomorci i u čemu je razlika nekad, kad ste vi počinjali, i sad?
-Mislim da se u ovom momentu crnogorski pomorci korektno tretiraju, posebno imajući u vidu ove događaje koje smo ranije pomenuli, da je, moramo reći, jedan ozbiljan broj bio uključen u neke ilegalne aktivnosti.
Nadam se da će toga svakim danom biti manje. Da se tako izrazim, sada je to u nekim regularnim tokovima.
Međutim, ljudi koji su sada počeli ili počinju da plove, mislim da imaju jedan ozbiljan nedostatak znanja, onog osnovnog.
Naravno, niko ne očekuje od početnika da ima neko ozbiljno znanje. Ali bi trebalo da ima neku osnovu. Mislim da od toga patimo i da bi trebalo nešto da radimo po tom pitanju.
Sem toga, Ministarstvo pomorstva i Lučke kapetanije dozvolili su prekvalifikaciju određenom broju ljudi i ne mislim da to ide u korist kvaliteta.
Bilo je nešto u Pomorskoj školi u Kotoru, dosta veliki broj ljudi je prekvalifikovan.
-Ne samo u Pomorskoj školi u Kotoru, bilo je i par fakulteta koji imaju tu licencu za prekvalifikaciju i mislim da to ide nauštrb kvaliteta.
Iako druge zemlje, Engleska, Danska, pa i Italija, imaju slične sisteme, da se preko kurseva dobijaju određena zvanja, mi se sa njima ne možemo porediti, mi smo mala zemlja, gdje u principu svako svakog poznaje i nema adekvatnog procenta znanja za dobijanje licence.
Život na brodu podsjeća, barem nas sa kopna, na onaj u vojsci: tu je stroga hijerarhija, zna se tačno što je čija odgovornost. Ima li na vašim brodovima politike, s obzirom da je na kopnu zastupljena u svakom segmentu života?
-Politike na brodu nema, barem ne na onim brodovima na kojima se ja nalazim i to je jedna od prvih stvari na koje skrenem pažnju, posebno našim ljudima.
Zašto? Zato što se na brodu nalaze ljudi različite boje kože, različitih rasa, naciija, religija… Sve rase i religije moraju se poštovati. Mi smo tamo da bi radili, ne da se bavimo politikom.
Vi na brodu primjenjujete američki sistem demokratije. Objasnite nam kako to izgleda.
-Američki sistem demokratije je vrlo jednostavan: svi mogu da pričaju što hoće, a može da se radi samo onako kako ja kažem.
Englezi imaju jednu uzrečicu koja glasi: „My way or gangway“, što bi značilo da ili možeš da radiš kako ja kažem, ili da siđeš niz skalu i ideš kući. Možda zvuči grubo, ali je tako.
Ali se tako funkcioniše bez problema.
-Sistemi koji su vrlo kompleksni i koji se sastoje od ljudi iz više nacija i religija, mislim da jedino mogu da funkcionišu na takav način.
Uostalom, nisam ja to izmislio, to je vjekovna praksa na brodovima.
Okvirno, Crna Gora ima oko šest hiljada pomoraca. Recimo da u oni prosjeku zarađuju po tri hiljade eura, znači da u državu donesu 250 miliona eura godišnje. Taj novac troše ovdje, a petina ide državi, kroz PDV. Međutim, ne stiče se utisak da imate adekvatan tretman, niti da vašu struku ozbiljno shvataju institucije, što vjerovatno ostavlja gorak osjećaj, s obzirom da ste na svojim kompanijama i traženi i poštovani.
-Novac je sigurno ogroman, to je živ, čist novac. Da napravim jednu paralelu, barem koliko čujem i koliko sam obaviješten kroz medije: mnogo se priča, recimo, o turizmu.
Turizam, po svima, donosi prihod otprilike oko milijardu eura godišnje. Pitanje je koliko čistog novca ostane od toga ljudima koji se time bave, kad isplate sve radnike, potrepštine, poreze i tako dalje.
Ili, ako hoćete, koliko se u državni budžet putem poreza, slije od toga? Jedna je stvar koliko nešto košta, a druga koliko se zaradi.
Mi donosimo čistu zaradu, koja je sigurno na mjesečnom nivou onoliko, ako su ove cifre korektne, se približava vjerovatno nekom godišnjem profitu od turizma.
Da ne zaboravimo drugu stvar – koliko se državnog novca ulaže u turizam, a koliko se ulaže u nas? Za mene niko nije uložio ništa, kao ni za moje kolege.
Vi sami plaćate školovanje, brevete, usavršavanje, sami idete na intervjue…
-Da bih još jednu stvar približio, pretpostavljam, ne znam tačnu brojku, ali pretpostavljam da papiri svakog kapetana, ali ovih top four (kapetan, kapo makine, prvi oficir palube i makine) su u vrijednosti tridesetak hiljada eura.
Ti papiri predstavljaju čitav zbir obuka, koje po međunarodnim standardima, morate da imate. I oni ne važe zauvijek, nego moraju da se obnavljaju.
-Da, neki se obnavljaju na svakih pet godina. Ranije su neki bili permanentni.
Međutim, zastave određenih zemalja pod kojima brodovi plove, tzv. zastave pogodnosti, obavezuju vas da svakih pet godina ažurirate te dokumente, a naravno, moramo to sve da plaćamo.
Pomenuli smo negdje da u Ministarstvu pomorstva i saobraćaja Hrvatske, radi, koliko bješe pomorskih kapetana?
-U Ministarstvu pomorstva i saobraćaja Hrvatske ima devet kapetana i mislim, četiri do pet upravitelja stroja.
A kod nas?
-Koliko je meni poznato, ne postoji niko ko je bio kapetan u praksi, uključujući i lučke kapetanije u Baru i Kotoru.
Dozvoljavam da griješim, ali koliko ja znam nema, uglavnom su tu ljudi, posebno u Ministarstvu, koji su iz branše pravnika i ekonomista, ti ljudi nemaju praktično nikakvog znanja o pomorstvu.
Upravo to, značilo bi stručno znanje pomorskih kapetana, mašinaca, ljudi koji su na svjetskom tržištu, koji su u toku, makar prema iskustvu sa svojih kompanija.
-Apsolutno. Tokom godina, čak i da ne želite, neke stvari naučite, a posebno ako neko ima i želje i znanja da se malo udubi u neke stvari koje se dešavaju, da razmisli, onda ste u prilici da saznate puno toga i time se rukovodite u životu i radu.
Šteta što to iskustvo ne koriste nadležni. Nego, da pređemo na drugo – nekad ste plovili na Prekookeanskoj (danas je to Barska plovidba), i naravno, kao i svaki barski pomorac, vjerovatno ste upućeni u temu kupovine novog feribota. Što mislite o tome?
-Prvo da kažem da se sa radošću sjećam vremena kad sam plovio na Prekookeanskoj plovidbi, makar sam bio vrlo kratko, nekih dvije-tri godine.
Bio sam na Barskoj plovidbi prije sedam-osam godina jedan kratki ugovor na brodu „Budva“.
Moglo je funkcionisati, mada mislim da je u vrijeme Prekookeanske to bilo bolje, uređenije i da je bolje funkcionisalo.
Što se tiče feribota, ako pričamo da li feribot treba da bude na liniji, apsolutno treba.
Koliko god je možda neprofitabilno, i avioni koji postoje u državi, i feribot koji pravi komunikaciju sa drugim zemljama, treba da postoji.
Imamo primjer Hrvatske, koja, iako je članica EU, subvencionira linije prema otocima, da bi i oni mogli učestovati u turističkoj ponudi.
Da li je takav brod adekvatan za liniju, ako su moje informacije tačne, trebalo bi da košta negdje oko šest miliona eura. Ima papire na četiri godine. To je godišnje cca nekih milion i po eura.
Da li on može napraviti toliko novca, to je veliko pitanje. Mislim da teško to može napraviti.
Iako sam 35 godina u pomorstvu, za neke stvari ipak konsultujem ljude koji se najdirektnije bave određenim segmentima.
Kontaktirao sam sa prijateljem koji se apsolutno razumije u takve stvari, a on se našalio i rekao: „Brod koji ima Fiat motore se ne kupuje“.
Zato što je fabrika ugašena.
-Zato što je fabrika ugašena, zato što nema rezervnih djelova. To je činjenica.
Taj brod kakav jeste, onog momenta kad bude izašao iz klase, kad ne bude više imao papire za plovidbu, i dalje će predstavljati određenu vrijednost, jer se može prodati u staro željezo.
Koliko je to zavisi od bruto registarskih tona, a taj podatak mi nije poznat.
U svakom slučaju, vi se zalažete za novi feribot, ali, koliko sam shvatila, možda bi ga trebalo malo obazrivije birati.
-Brod apsolutno treba da postoji. Ali, kad ste limitirani novcem, mora se vrlo pažljivo izabrati što se kupuje, posebno na ovoj liniji koja je kratka i koja ne zatijeva mnogo brze brodove.
Treba veliku pažnju obratiti na to da li je taj brod veliki potrošač. Ono što zasigurno znam iz drugih slučajeva, 70 posto svih troškova koje pravi brod je cijena goriva.
Na to se mora obratiti pažnja. Za ovu liniju bi, kad bi bilo dovoljno novca, bio potreban brod koji je skrojen. Što znači skrojen brod?
Znači da se uzmu parametri koji će najbolje odgovarati ovoj liniji, a to bi bio, iz mojeg iskustva, brod koji ima maksimalno 400 putnika, koji ima ogroman car deck, odnosno prostor za ukrcaj vozila, jer tu leži najviše novca, brod koji troši minimalno goriva, da bi se smanjila operativna potrošnja.
Ali opet kažem, uglavnom država subvencionira te brodove ako imaju problema da budu solventni i moguće je da uzmu taj dio da pomažu da se ta linija održi.
Znate, i za vrijeme starog „Svetog Stefana“, prvog, na kojem sam ja imao mogućnost da plovim, 1990. godine, bilo je gubitaka.
Tada su na brodove stizali neki parametri poslovanja svih brodova i sjećam se da su čitali da je i on bio u gubitku, ali iz ukupne mase svih ostalih brodova, kompanija je pozitivno poslovala.
To znači da treba biti obazriv i malo više uključiti struku, da se stigne do nekog rešenja.
-Mislim da postoji među svim tim ljudima neko znanje, e sad ako mi želimo da pravimo političke odluke, a ne želimo da radimo privredne odluke, onda je to neka druga stvar.
Imate porodicu, pretpostavljam da nije bilo lako organizovati život uz toliko česta odsustva. Nekima djeca budu razmažena, nekima djeca plaču kad se vrate s duge plovidbe, jer ih ni ne prepoznaju. Kako je bilo kod vas?
-Manje-više, to je kod svih slično.
Ja sam se trudio i imao sam donekle sreće da uspijem da se dogovorim osim regularnih ugovora koji su na našoj kompaniji šest mjeseci, uspio sam da napravim dogovor sa crew direktorom da budem četiri mjeseca na brodu a dva kući, upravo iz želje da bih što češće bio sa familijom i da bih što više vidio djecu, u nekom kraćem vremenskom razmaku, da bih koliko-toliko mogao da učestvujem u njihovom odrastanju i vaspitanju.
Čini ste da ste u tome uspjeli. Imate dvije ćerke i sina. Da li biste njemu preporučili da bude pomorac?
-Najrađe ne bih. Međutim, nije nam društvo ostavilo puno izbora.
Ja nastojim da štitim današnju omladinu, iz razloga što nemaju puno mogućnosti da odaberu neke stvari koje im se sviđaju i koje bi htjeli da rade.
Možda je i to jedan od razloga što se često odlučujem da pomažem nekim mladim ljudima tako što ih predlažem za ukrcaj, da im omogućim budućnost u nekim normalnim životnim vodama.
Što im preporučite kad se odluče za brod? Koji su vaši savjeti?
-Savjet je vrlo jednostavan: što više rada i što manje priče.
Na tom poslu se svakog dana nešto uči.
-Mora se stalno učiti, treba osluškivati. Postoji uzrečica na brodu koja kaže: Znanje je nešto što se mora krasti. Ružno je rečeno, ali je učinak iz toga dobar.
Ako posmatrate, slušate što ljudi pričaju, imate mogućnost da naučite. Naravno, svakodnevno su potrebni rad i trud. Recimo, kad sam bio prvi oficir, moj radni dan bio je 16 sati.
A koliko vam je sad radno vrijeme?
-Sad nemam klasično radno vrijeme, dostupan sam 24 sata, obično više pratim najmlađeg oficira, zadnjih godina dosta mogu da pratim iz kabine, jer imam slike radara i elektronske karte.
To tako popratim kada je otvoreno more. Kad se približimo obalama, uvijek sam na mostu, a dešava se da tu budem po 12-14 sati na mostu.
Recimo, prolaz kroz Suec je 14 sati. Ja sam tu, kontrolišem, ukoliko je potrebno, reagujem.
Jer, prvi do mene, prvi oficir, sjutra će biti kapetan, mora biti spreman da odradi čitav proces. Ja pomažem, naravno, dajem savjete za sigurnost broda.
I ima mogućnost da od vas još uvijek nešto „ukrade“.
-Mislim da ima solidnu mogućnost.
Kapetane, hvala vam na izdvojenom vremenu. Na ovaj razgovor čekali smo tri mjeseca, ali isplatilo se. Želimo vam da se lijepo odmorite sa svojom porodicom.
