.jpg)
Avionom iz Bara za Podgoricu
Autor: Antena M
Priredio: Vladimir Jovanović
Za 15 minuta od Bara do Podgorice, ili obratno! U pozno ljeto 1940. to je bilo moguće: iznenada je otvorena avio linija.
Ranije te godine hroničar, ne bez literarnog talenta, potpisuje se kao „Simo Putnik”, sa stranica beogadskoga lista „Vreme” objašnjava da prostrano polje Barsko „porubljuje plaža dugačka nekoliko kilometara, od Novoga Bara do Spiča”.
-Na toj plaži, na Topolici, koja je jedna od najljepših tačaka na Jadranu, nalazi se i dvorac crnogorskoga kralja Nikole, njegova ljetnja rezidencija, koja je sada pretvorena u poljoprivrednu školu i poljoprivredni rasadnik-.
U barskome kraju „žive tri vjere, konglomerat novodošlih pomiješan sa starośediocima”.
“Novi Bar, ili kako se još zove Pristan, izgrađen je sa nešto novih, čistih, kuća; pola sata uzbrdo, pod tocilima Rumije, nalazi se stari Bar, kao neko praistorijsko i razrušeno gnijezdo”, dok je naselje Zaljevo „najidealniji kut za razvitak povrtarstva, kao i voćne industrije; naročito maslina u Baru ima mnogo: skoro 100.000 korijena”.
-Na Bar je trebalo da izbije jadranska pruga-a nije ni započeta,
-Bar odśečen je od svijeta; svaka pažnja i inicijativa do sada bila je okrenuta od njega, tu se dolazilo samo po glasačke duše, zaboravljajući pri tome na najosnovnije potrebe naroda-.
Izvještač konstatuje da je područje Bara „godinama zapostavljeno”; i sada je „mrtva obala”…
Sve u svemu, najava dinamičnog razvoja Bara, koji je s kraja 19. i početka 20. vijeka međunarodna kapija za transportni i putnički saboraćaj Crne Gore — bila je bolja prošlost.
Crnogorci su Bar, drevnu prijestonicu dukljanske države, 1878. oslobodili.
Tu je granična linija, utvrđena na Berlinskome kongresu, između Knjaževine Crne Gore i Austro-Ugarske išla Željeznicom, danas ta rijeka protiče urbanizovanim dijelom grada, do ušća u Jadransko more.
Godine 1879. osnovano je Knjaževsko-crnogorsko poglavarstvo luka na Pristanu, kada je i postavljen svjetionik vidljivosti deset nautičkih milja.
Kompanija „Lloyd” održavala je redovne pomorske linije iz Bara sa drugim jadranskim lukama, odakle je hvatana veza i za prekookeanske plovidbe.
Nekoliko drugih kompanija plovilo je na redovnim linijama iz Bara, preko rijeke Bojane i Skadarskoga jezera ka zetskoj Plavnici ispod Podgorice, do Rijeke Crnojevića (Oboda) i-ili Virpazara.
Preko barske luke je u crnogorskoj državi obavljan izvoz, uglavnom stoke i duvana, ili uvoz žita, drugih potrepština i vojne opreme; prijem i slanje međunarodne pošte, etc.
Knjaz Nikola je 1905. isplovio na svojoj jahti „Rumija” da bi, na zamišljenom kraju jednog od buduća dva lukobrana, bačio kamen-temeljac sa svojim vladarskim inicijalima.
Prethodne godine, na Volujici je puštena u rad radiotelegrafska stanica.
U Baru radi kompanija „Anglo-Montenegrina", docnije „Barsko društvo” („Compagnia di Antivari") koje će 1906. preuzeti izgradnju luke, željeznice Bar-Virpazar i plovidbu po Skadarskome jezeru, do Plavnice i Virpazara.
Onda je 1908. knjaz Nikola položio za izgradnju Novoga Bara i kamen-temeljac i s njim svoj pergament novoj varoši.
Valjalo je u polju isušiti močvare i bare, te urediti zemljište da ne bude izloženo stalnim poplavama.
Autor projekta, i urbanizacije i proširenja luke Bar, zvao se Enriko Koen Kalji (Enrico Coen Cagli), onomad poznati italijanski inženjer.
Prema nekim izvorima, postojala je ozbiljna ponuda francuskoga kapitala da se Bar pretvori u međunarodu kockarsku filijalu Monte Karla, no knjaz je odbio prezirući ovaj porok.
Knjaz Nikola polaže kamelj temeljac Novome Baru (1908)
Godine 1909. puštena je u saboraćaj pruga Bar-Virpazar, duga nešto preko 43 km; od luke na Pristanu, ispod Volujice, kroz polje Barsko, uz Sutorman, pa — kroz 1.969 m dugačak tunel — niz Crmnicu, sa stanicama: Bar, Popovići, Zupci, Tuđemili, Sutorman, Dubrava, Limljani, Boljevići, Virpazar.
U Baru je, navodi se u zborniku „Pristan, grad kojeg nema” (2006), konzulat Austro-Ugarske i vicekonzulat Italije.
Do 1909. je izgrađen jedan od lukobrana s opremom da samostalno obavlja pretovar, uz koji su mogli da pristanu veliki brodovi: prema planovima iz tog vremena, zaštićena lukobranima sa zapada i śevera, te predviđena dva široka zidana gata, od po 150 m, imala bi luka kapacitet tri miliona tona kargo tereta.
Od 1909. u barsku luku uplavljava ratno brodovlje savezničkih država.
Kroz Bar su u avgustu 1910. prodefilovale strane krunisane glave i mnoge ekselencije radi svečanosti proglašenja Kraljevine Crne Gore.
Te godine u Baru poslovnicu otvara „Società Adriatico-Orientale”, moćna trgovačko-bankarska kompanija iz Venecije; takođe, pušten je u rad hotel „Marina”, sa 20 soba, dvije sale za ručavanje, dva salona i cvijetnom baštom.
Osnovana filijala Narodne banke Knjaževine Crne Gore s početnim kapitalom od dva miliona perpera.
Još ranije, izgrađene fabrike: za proizvodnju sapuna i uljara (maslinovo ulje). Do 1911. gotov je projekat zdanja pozorišta u Baru. Varoš 1913. dobija električnu centralu na dizel…
Novi Bar, Kraljevina Crna Gora – vjerovatno prvi snimak iz aviona
Ali, razvoj Bara je naglo prekinut s izbijanjem Prvog svjetskog rata; a ekonomska degradacija nastavljena je od 1918. uništenjem Kraljevine Crne Gore.
Luka i željeznica su životarile, bez novih ulaganja i sa drastično smanjenim prometom.
U gradu je postojalo nešto što se nazivalo „hotel Jugoslavija”, sa svega dvije sobe.
Većina stanovništva je živjela od privatnog uzgoja, prerade i prodaje maslina (ulja), čiji je rod zavisio od atmosferskih prilika, kako-kad, od sezone do sezone.
Braća Marić, biznismeni iz Kolašina, koji su imali značajnu ulogu u „Anglo-jugoslovenskom petrolejskom društvu”, otvorili su 1932. u Baru „Industriju maslinovog ulja”, no fabrika je 1939. izgorjela do temelja.
Depresiju opisuje i jedan novinski tekst iz 1936, „Barani se žale, barska čaršija je zamrla”.
-Sav život sveo se na śeđenje u prljavim kafanicama, u kojima se igra karata. Uz karte se politizira.
Uz njih se diskutuje o svemu. Zanatstvo preživljuje teške dane. — Svi kao da se utrkuju da nam oduzmu koru hljeba!
Nekada sam bio gazda, imao nekoliko radnika u radnji. Sada radim sam! Borim se da održim porodicu u životu! — kaže obućar.
Pada u oči da se u Baru i ne govori o ribarstvu.
-Mi, Barani- kaže jedan strasni pecaroš, učitelj- nikada se nijesmo ozbiljno bavili ribolovom. Njime se bavi samo đečurlija i neobuzdana mladež koja upropašćuje naše ribarstvo.
Na čitave kilometre od obale ne možete naći ribe. Pobjegla!-.
Dvorac Nikole Petrovića-Njegoša na Topolici, Bar
Mreža cesta bila je iz doba crnogorske države: - Bar-Virpazar, 40 km, započeta 1880, dovršena 1888; - Virpazar-Rijeka Crnojevića, 36 km, započeta 1896, dovršena 1905; - Bar-Ulcinj, 32 km, započeta 1903, završena 1906. godine.
Cestu Budva-Spič-nekadašnja crnogorska granica napravila Austro-Ugarska.
U prvoj Jugoslaviji, srez Barski imao je 1930. ukupno 37.167 stanovnika u 7.111 domova, a uključivao je opštine: Barsku (središte Stari Bar), Bojansko-Vladimirsku (Vladimir), Boljevićku (Boljevići), Brčeosko-Podgorsku (Brčeli), Virsku (Virpazar), Gluhodolsku (Gluhi Do), Krajinsku (Livari), Možursko-Štojsku (Bijela Gora), Mrkojevićku (Pečurice), Paštrovsku (Petrovac), Seočko-Krnjičku (Gornji Seoci), Spičansku (Sutomore), Ulcinjsku (Ulcinj).
U pokušaju da se Bar trgne iz pozicije „slijepoga crijeva” i „mrtve obale”, posegnuto je 1937. za tri decenije starim projektima crnogorske države.
U knjizi „Bar, grad pod Rumijom: prilog Barski rodoslov” (1984) čitamo: „Opština Barska po ko zna koji put donosi odluku o podizanju grada Bara po idejama iz starih crnogorskih urbanističkih planova iz 1908”, „no sve se završilo time što su na plaži postavljene četiri kabine za presvlačenje kupača i kupljene četiri sandoline za iznajmljivanje tim kupačima”…
Ispostaviće se, nerealna očekivanja polagana su u vazdušni saboraćaj koji bi u Bar dovukao turiste.
Da je polijetno-slijetna staza u varoši u funkciji pokazalo se aeromitingom održanim 28. jula 1935. godine.
U prvoj Jugoslaviji, akcionarsko društvo „Aeroput” iz Beograda, osnovano 1927, jedina je fima za avionski saboraćaj i uživala je državne dotacije i koncesije.
„Aeroput” je prema Crnoj Gori od 1931. uspostavio liniju Beograd-Sarajevo-Podgorica ili Beograd-Skoplje-Podgorica, docnije direktni let Beograd-Podgorica, koji je 1938, nakratko, imao produžetak za Tiranu (Albanija).
Liše pomenutih gradova, vazdušni saboraćaj „Aeroputa” je postojao prema Zagrebu, Borovu (Vukovar), Nišu, Dubrovniku, Splitu, Ljubljani, ponekad i drugim mjestima, poput Bitolja ili Sušaka (na granici s Italijom kod Rijeke).
Većinu međunarodnih letova obavljale su strane kompanije, sa flotama koje su imale i veće i pouzdanije avione.
Letovi „Aeroputa”, uglavnom, zavisili su od vremenskih prilika i godišnjih doba, sa špicom od sredine proljeća do rane jeseni.
U prvoj Jugoslaviji svega je par aerodroma, sa odgovarajućim instalacijama i infrastrukturom; i samo na njima je bio moguć komercijalni saobraćaj preko cijele godine.
U „Aeroputu” je 1940. radilo devet pilota, tri pripravnika pilota, pet radiotelegrafsta i jedan telegrafista pripravnik.
Firma te godine bilježi rast obima posla, prevozeći u 2.776 letova 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe i novina i 16.913 kg pošte.
Flota je brojala 11 aviona: - sedam američke proizvodnje „Lockheed Model 10 Electra”, kapacitet do 10 putnika; - dva britanska „Spartan Cruiser”, kapacitet 6-10 putnika, zavisno od prtljaga i drugog tereta; - jedan francuski „Caudron С.449 Goéland”, za obuku; - tri „MMS-3”, auto-taksija srpske proizvodnje za neredovne letove za tri putnika.
Procentualno, učešće „Aeroputa” u obimu ukupnog saboraćajnog prometa je marginalno.
Dvije letjelice ove firme, one najbolje, „Lockheed Electra”, izgubljene su u katastrofama upravo 1940. godine: - 22. avgusta, na liniji Split-Beograd, ginu u kobnom udaru u vrhove Velebita svih devet putnika i dva člana posade; - 22. oktobra, na liniji Beograd-Borovo-Zagreb, pri polijetanju iz Borova u udesu ginu četiri od ukupno deset putnika i sva tri člana posade.
Prema podacima iz dostupne literature, otvaranje linije za Bar nije bilo predviđeno inicijalnim planovima „Aeroputa” za poslovanje u 1940-toj.
No, turizam je bio u usponu, a osobita potražnja je za letove prema Dubrovniku, ponekad dnevno i dva povratna, iako je taj grad imao željezničku vezu s Beogradom.
Na drugoj strani, nakon dvije decenije ispraznih obećanja o gradnji jadranske željeznice, do Crnogorskoga primorja, preostalo je da se ono (s obzirom na paprene cijene avionskih karata) „približi” turistički makar najbogatijim Beograđanima.
I onda, krajem maja 1940, izvještava se javnost da je „generalna direkcija ‘Aeroputa’ donijela, najzad, odluku da još u toku ove godine produži avionski put Beograd-Podgorica-Južno Prnmorje” i „u tu svrhu stručni predstavnici ‘Aeroputa’ obišli su više mjesta, od Tivta do Ulcinja, da bi se na licu mjesta upoznali sa pogodnostima i izvršili izbor terena za aerodrom”.
„Izbor je pao na Bar”.
Kao prednosti za ovaj izbor, a da ih konkretno ne pominju, naglasili su infrastrukturu sagrađnu još u nezavisnoj crnogorskoj državi: „Izabrani teren, koji se prostire pored državnoga puta do željezničke pruge Bar-Virpazar, veoma je pogodan za ateriranje aviona, prilazan je i dosta ravan, tako da se vrlo brzo može pretvoriti u idealan”.
-Na traženje direkcije ‘Aeroputa’, potkrijepljeno od strane Banske uprave Zetske banovine, opština Barska s obzirom na važnost vazdušne saobraćajne veze Južnoga Primorja sa prijestonicom [misle na Beograd, prim], uzela je u hitan postupak riješenje ovoga pitanja-a „saobraćaj će, izgleda, biti uspostavljen tokom juna mjeseca ove godine”.
-Premda je ovaj dio terena obuhvaćen novim regulacionim planom varoši Bara, opštinska uprava u načelu je pristala da ‘Aeroputu’ ustupi svoje zemljište u zakup na pet godnna, tj. dok bi eventualno došlo do podizanja objekata po regulacionom planu i na ovome dijelu.
Osim toga, opštinska uprava je pristupila pregovorima sa sopstvenicnma privatnoga zemljišta, koje dolazi u obzir za aerodrom.
Ovome su s druge strane doprinijeli i predstavnici mjesnih turističkih organizacija, koji su sa ovim problemom zainteresovani u vezi sa razvojem turizma na Južnome Primorju-.
Let od Beograda do Podgorice je trajao sat i petnaest minuta, no do Crnogorskoga primorja, konkretno Bara, putovalo se autobusom iz Podgorice, preko Rijeke Crnojevića, čak 6-7 sati, a avionom svega 15 minuta.
„Aeroput”, dakle uz podršku viših vlasti, od opštine Barske, kao uslov da organizuje svoje letove, tražio je ne samo besplatno ustupanje, nego i besplatnu eksploataciju parcela za polijetno-slijetnu stazu, koja se, iako bez kompleksnije tehničke i infrastrukturne opremljenosti, onomad pojednostavljeno nazivala aerodrom.
U Baru, 24. juna 1940, na śednici opštinskog odbora (skupštine opštine) „pretresana su pitanja u vezi sa aktuelnom komunalnom politikom” i „definitivno riješeno je pitanje ustupanja zemljišta za aerodrom”.
„Na ovaj način”, saopšteno je, „ateriraće putnički avnoni ‘Aeroputa’ iz Beograda i u Baru. Opštinski odbor, cijeneći važnost vazduhoplovnog saobraćaja između Primorja i prijestonice, donio je odluku da opština Barska ustupi ‘Aeroputu’ svoje zemljište za aerodrom u površini od 15 hektara. Zemljište se ustupa na pet godina uz plaćanje zakupa od jednog dinara godišnje”.
U vjerovatnoj šemi je i dodatak o odluci odbornikâ opštine Barske sa iste śednice: „Između ostaloga, povoljno je riješeno 18 molbi Beograđana za podizanje raznih objekata u Baru. Takođe je riješeno i pitanje podizanja drugog hotela u Baru”.
Onda je, 28. jula, iźutra, aterirao na „aerodrom” u Baru avion „Aeroputa”. „Avionom je upravljao pilot g. Striževski”, izvještavale su novine.
„Na aerodromu iskupila se masa svijeta, koja je pažljivo pratila spuštanje aviona”.
„Kad je avion aterirao, izašao je g. Striževski i u pratnji rukovaoca radova na aerodromu g. Bulatovića izvršio pregled radova na aerodromu. Poslije toga avion je odletio u pravcu Dubrovnika”. (Pilot V. Strževski, etnički Rus, ubrzo će stradati, u gorepomenutom udesu na Velebitu.)
„Probna ateriranja” u Baru najavljena su i 29. i 30. jula 1940, a za 1. avgust prvi zvanični let, koji je, međutim, pomjeren za 5. avgust 1940.
U konačnom, za saobraćaj od Podgorice do Bara nije opredijeljen avion „Lockheed Electra”, već neudobniji tip „Spartan Cruiser” u koji bi putnici iz Beograda preśedali po slijetanju u Podgorici, odnosno ukrcavali se u Baru.
„Spartan”, tromotorni jednokrilac, transporter dužine oko 12 m i raspona krila od 16,5 m, mogao je, rekosmo, da primi šest do deset putnika.
S ugrađenim instrumentima „Sperry”, avion je imao opciju da leti i bez spoljne vidljivosti. Po britanskoj licenci, primjerak ovoga aviona je proizveden u fabrici „Zmaj” u Zemunu.
Dva druga aviona su dobavljna neposredno od proizvođača „Spartan Aircraft Limited”. Jedan od aviona „Aeroputa” ovoga tipa se 14. jula 1936. srušio blizu Ljubljane (poginulo pet putnika i dva člana posade).
Avion „Spartan” namijenjen da leti do Bara nosio je naziv „Sušak", reg. br. YU-SAO.
„Aeroput” je, imitirajući zapadne modele reklamiranja, najprije 4. avgusta 1940. organizovao za beogradske novinare promotivni let do Bara.
Oni su izvijestili da se u Baru „aerodrom nalazi u centru grada, pored morske obale”, a „cijela vožnja od Beograda do Bara traje svega sat i po, ne računajući kratko zadržavanje u Podgorici; isti put vozovima i autobusima traje međutim preko 30 sati”.
Śutradan, 5. avgusta, bilo je „svečano otvaranje ove vazdušne pruge, uz prisustvo predstavnikâ civilnih i vojnih vlasti i ogromnog broja građanstva”.
Bar, 5. avgust 1940.
Naknadno, moguće je utvrditi i sljedeće: tog jutra, u poneđeljak 5. avgusta 1940, iz Beograda je u „Lockheedu” među putnicima, uglavnom zvaničnicima koji su lećeli na promociju „Aeroputa” u Baru, i docnije globalno najpoznatija ličnost s ovih prostora.
Očigledno koristeći i svečarski kontekst nove linije za legendiranje, tada je u Crnu Goru, uopšte prvi put, doputovao, iskrcavši se u Podgorici (na Starome Aerodromu), ing. Slavko Babić, tj. tadašnji generalni sekretar zabranjene Komunističke partije — Josip Broz Tito!
Tačnije, Tito, za kojim je policija godinama unazad raspisala poćernicu sa fotografijom, dan ranije od najave koji su imali u crnogorskoj podzemnoj komunističkoj organizaciji, pojavio se u Podgorici.
Vraćamo se temi, sa novinskim opisom iščekivanja u Baru.
„Tačno u 10:45, preko Sutormanskog grebena, pojavio se prvo jedan, a odmah za njim drugi avion. Pošto su napravili dva kruga, avioni su aterirali uz pucanje prangija i sviranje državne himne”.
„Na aeodrom se prvo spuštio veliki dvomotorni ‘Lockheed’, a odmah ze njim tromotorni ‘Spartan’. Iz aviona su izišli ban Zetske banovine g. Božidar Krstić, komandant 6. vazduhoplovne baze pukovnik g. Svetozar Dimitrijević, generalni direktor ‘Aeroputa’ g. Tadija Sondermajer, saobraćajni direktor g. Matija Hođera”; i druge zvanice.
Od domaćih, tu su opštinski predśednik Đorđe Nikezić, sreski načelnik Zarija Prelević, zastupnik Arhibiskupije barske don Frano Čarmak, arhijerejski namjesnik Pavle Radunović…
Opisuje se da „pred kapijom pristanišne zgrade, naročito ukrašene državnim zstavama i zelenilom”, opet zasvira himna, „izvodila je muzika Željezničarskog udruženja”, a „jedna đevojčica predala buket cvijeća banu g. Krstiću”.
„Gosti su, potom, prošli kroz špalir građanstva do pristanišne zgrade”, tu je „Društvo za unaprijeđenje turizma priredilo zakusku, kojoj je prisustvovalo preko 150 zvanica”, nazdravičararilo se i poslat je pozdravni telegram premijeru Dragiši-Giletu Cvetkoviću.
Sve to nije potrajalo, „predstavnici beogradske štampe odmah poslije svečanog dočeka otputovali u Beograd”, a već „u 12:00 gosti u najljepšem raspoloženju su napuštili Bar i u 13:30 stigli u Beograd”.
Prema redu letjenja „Aeroputa”, trebalo je da se saobraća te sezone iz Beograda (Zemuna) za Podgoricu i Bar šest dana u sedmici, liše neđelje.
Polijetalo se u 9:00, u stizalo u Podgoricu u 10:15; slijedi preśedanje i polazak u 10:25 za Bar u koji avion aterira do 10:40.
Onda, deset minuta za iskrcavanje starih i ulazak novih putnika, jer je polijetanje iz Bara već u 10:50, pa opet preśedanje u Podgorici i polazak do 11:05, da bi avion, po redu vožnje, bio u Beogradu u 12:45.
Iz Bara, karta do Podgorice koštala je 150 dinara ili 80 dinara s popustom, na koji imaju pravo (s članovima svojih familija) poslanici, senatori, aktivni i penzionisani državni i opštinski službenici, rezerv. oficiri; te studenti; a cijena karte iz Bara do Beograda 700 dinara, ili s popustom 393 dinara.
Poređenja radi u to je vrijeme prośečna radnička nadnica 24 dinara; a primjerak dnevne novine 1 dinar.
No, umjesto prvotno zakazanih neđeljnih šest povratnih letova za Bar, iz knjige „Bar, grad pod Rumijom…” doznajemo da je „linija održavana tri puta neđeljno, i to dosta neredovno”
„Jer se ubrzo pokazalo da linija za Bar, sa toliko letova prema privredno nerazvijenom području, još ne može biti rentabilna”.
Zapravo, do 15. septembra 1940. linija je ukinuta. Od tada, Bar nije imao vazdušni civilni saobraćaj.
Pri kraju te, 1940-te, Barani su opet imali jedno uzbuđenje s neba, ali sada više kao jezovitu najavu ratne katastrofe koja će se desiti narednog proljeća.
Naime, iz suśedne Albanije, Italijani su 28. oktobra napali Grčku; i vojne operacije su bile u toku kada se 11. decembra, iźutra u 9:20, oglasiše u Baru sirene za vazdušnu opasnost.
Bilježi se da je „duvao snažan vjetar, kada se pojavi eskadrila od tri bombardera koja je lećela prema Baru na visini od 600 metara”.
„Iznad brda Volujice eskadrila je promijenila pravac i otišla prema jugu. Kako su oblaci bili veoma nisko, nijesu se mogli raspoznati znaci aviona. Na znak uzbune stanovništvo je mirno i u redu potražilo skloništa”. Uzbuna je trajala sedam minuta…
Evo i jedne činjenice, iz sadašnosti i nadajmo se bolje budućnosti: prošle godine je objavljeno, iz Opštine Bar, da je „za potencijalnu izgradnju novog aerodroma ispitana lokacija Burge, Mrkovsko polje” i u stručnom elaboratu zaključeno: meteorološki uslovi lokacije i topografija povoljni, takođe i uslovi za navigaciju, veze sa opslužnim područjem i komunalna infrastruktura. Projekt aerodroma Bar je uvršćen u Nacrt prostornoga plana Crne Gore do 2040. godine.
Burge, Mrkovsko polje, lokacija za planirani aerodrom Bar
(Tekst je dio serijala „Kultura śećanja sa V. Jovanovićem” koji finansira Ministarstvo kulture i medija iz podfonda za dnevne i neđeljne štampane i internetske medije)
